نقد و بررسی قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث با محوریت نقش پلیس در پیشگیری،کنترل وجبران صدمات- قسمت ۱۵

بر اساس این ماده تنها در صورت اثبات تقصیر شخص است که او مسئول جبران خسارت وارده شناخته می شود . قانون بیمه اجباری در سال ۱۳۴۷ در کنار مسئولیت راننده که بر اساس قواعد عام مسئولیت تعیین می گردید برای دارنده وسیله نقلیه مسئولیتی خاص و ویژه مطرح نمود که با مسئولیت مبتنی بر تقصیر تفاوت آشکار داشت . ( فرهانی ، ۱۳۹۰ : ۴ ) تاکید قانون گذار بر مسئولیت دارنده و عدم تاکید بر مسئولیت راننده در این قانون ( هر چند که راننده به موجب قواعد عمومی مسئولیت به عنوان مباشر در قبال زیان دیده مسئول بود ) به طور غیر مستقیم سبب ترویج و گسترش بی احتیاطی در بین رانندگان قانون گریز ، در فرضی که راننده و دارنده متفاوت بودند می گردید چرا که صرف بیان مسئولیت دارنده و الزام وی به خرید بیمه نامه شخص ثالث تصور اشتباه انحصار مسئولیت را بر عهده او نشان می داد و بعضاً راننده با این تصور که در قبال پرداخت خسارت هیچ گونه مسئولیتی ندارد احساس راحتی کرده و در رانندگی احتیاط های معمول را رعایت نمی کرد.
تبصره ۲ ماده ۱ قانون اصلاحی بیان می دارد :
« مسئولیت دارنده وسیله نقلیه مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منسوب به فعل یا ترک فعل او است نمی باشد . در هر حال خسارت وارده از محل بیمه نامه وسیله نقلیه مسبب حادثه پرداخت می گردد . »
قانون گذار در این قسمت امکان جمع مسئولیت ناشی از تقصیر و مسئولیت نوعی دارنده را فراهم آورده است . با توجه به مبانی فقهی و نیز قانون مجازات اسلامی که مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی را مبتنی بر تقصیر می داند به منظور جبران کامل خسارات ناشی از تصادفات قانون گذار در کنار مسئولیت نوعی دارنده از مسئولیت مبتنی بر تقصیر مسبب نیز یاد می کند . ( طهماسبی ، ۱۳۸۸ : ۴۰ )
با توجه به متن تبصره فوق و نیز مبانی فقهی و قانونی کشور مسئولیتی که برای راننده مسبب حادثه در نظر گرفته شده در طول مسئولیت دارنده وسیله نقلیه قرار گرفته و مقدم بر آن است ، لذا زیان دیده برای جبران خسارات مازاد برتعهد بیمه گر ( در فرض بیمه بودن وسیله نقلیه ) و کلیه خسارات ( در فرض بیمه نبودن وسیله نقلیه ) در اولویت نخست حق مراجعه به مقصر را داراست . ( همان : ۴۰) با این حال عدم تصریح قانون اصلاحی به مسئولیت دارنده ( همانند ماده ۱ قانون سابق ) ابهاماتی را در متن این تبصره پدید می آورد چرا که عدم بیان مسئولیت دارنده و تصریح به مسئولیت مسبب حادثه ، ممکن است موجب عدول از مسئولیت نوعی به مسئولیت مبتنی بر تقصیر در محاکم گردد .
علی رغم این که اطلاق عنوان مسبب حادثه دلالت بر راننده وسیله نقلیه مسئول حادثه نداشته و شامل کلیه افرادی که به نحوی ممکن است در وقوع تصادف نقش داشته باشند می شود ( مانند شخصی که با خالی کردن روغن ترمز وسیله نقلیه یا نیمه باز کردن پیچ های لاستیک زمینه ساز بروز تصادف می گردد) ولی با توجه به این که اغلب ، تقصیر راننده سبب ساز تصادفات رانندگی است لذا اشاره قانون گذار به مسئولیت وی می تواند تا حد زیادی در کاهش سطح ریسک پذیری رانندگان پرخطر موثر واقع شود . همین که راننده خود را در قبال خسارات ناشی از فعل زیان بار خود مسئول بداند در رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و عدم ارتکاب اعمالی که ریسک وقوع سوانح را افزایش می دهد کوشش خواهد کرد .
۴-۲-۲-مشارکت شرکت های بیمه در کاهش سوانح
۴-۲-۲-۱- لزوم مشارکت بیمه گر
در اغلب کشورها صنعت بیمه خود را به پرداخت خسارت های پس از تصادفات محدود نموده و تنها توجه یا انگیزه ای که برای پیشگیری از تصادفات از خود نشان می دهد ، تخفیف عدم خسارت به خودروهای فاقد تصادف است . ( بانک توسعه آسیایی ، ۱۳۸۵ : ۶۷ ) در کشورهای در حال توسعه و از جمله کشور ما با افزایش تعداد خودرو روز به روز بر تعداد سوانح و میزان خسارت پرداختی توسط شرکت های بیمه افزوده می شود . در فاصله سالهای ۱۳۸۴ – ۱۳۸۸ در حدود ۶۰ درصد از خسارت های پرداختی توسط شرکت های بیمه در بخش شخص ثالث بوده است . ( جدول ۴-۱ ) همچنین متوسط ضریب خسارت (حاصل تقسیم خسارت واقع شده بر حق بیمه عاید شده) در بخش شخص ثالث در طی این سالها ۹۶ درصد می باشد در حالی که در سایر رشته ها این مقدار برابر ۵۵ درصد است . اطلاعات مندرج در جدول ۴-۱ بیانگر این مطلب است که بیمه شخص ثالث در فاصله سال های ۱۳۸۴-۱۳۸۶ نه تنها سودآوری نداشته بلکه میزان خسارت پرداختی بیش از مبالغ دریافتی در این قسمت بوده است.
جدول ۴-۱ مقایسه ضریب خسارت رشته شخص ثالث با دیگر رشته ها
با توجه به این موارد شرکت های بیمه بایستی به منظور کاهش پرداخت خسارت درآینده از هم اکنون در زمینه هایی که باعث کاهش تعداد و شدت سوانح می گردد سرمایه گذاری نمایند .

 

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت zusa.ir مراجعه نمایید.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

میانگین ضریب خسارت (کلیه رشته ها) ضریب خسارت
( شخص ثالث)
سهم پرداخت خسارت (%) سال
۶۲٫۹۳ ۱۰۰٫۷۹ ۵۷٫۱۵ ۱۳۸۴
۶۰٫۲۷ ۱۰۰٫۳۶ ۵۸٫۰۱ ۱۳۸۵
۴۹٫۴۱ ۱۰۰٫۶۴ ۶۴٫۹۶ ۱۳۸۶
۵۱٫۲۶ ۹۴٫۳۶ ۶۰٫۵۲ ۱۳۸۷
۴۹٫۹۲ ۸۴٫۰۹ ۵۶٫۷۶ ۱۳۸۸
۵۴٫۷۶ ۹۶٫۰۵ ۵۹٫۴۸ جمع

 

اطلاعات مندرج در این جدول برگرفته از سایت بیمه مرکزی ایران به نشانی می باشد. تاریخ بازدید ۲۷/۱۲/۸۹http://www.centinsur.irاینترنتی
ماده ۵ قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در این خصوص بیان می دارد :
«شرکت های بیمه گر موظفند متناسب با ارزیابی دولت از عملکرد دستگاه های موثر در کاهش حوادث و تلفات حمل و نقل درون شهری و برون شهری ، معادل ۵۰ درصد صرفه جویی حاصل از عدم پرداخت خسارت بیمه بدنه و شخص ثالث را برای آموزش و فرهنگ سازی ایمنی تردد ، تامین تجهیزات اصلاح فیزیکی نقاط و مقاطع حادثه خیز و کمک به پرداخت هزینه های جاری ( با تصویب طرح ها و اعتبارات پیشنهادی از سوی شهرداری ها در شورای هماهنگی ترافیک استان و از سوی وزارت راه و ترابری و پلیس راهور ، در کمیسیون ایمنی راه های وزارت راه و ترابری ) به دستگاه های مذکور اختصاص دهند.»
قانون بیمه جدید در ماده ۲۷ مقرر می دارد :
« شرکت های بیمه موظفند ۲۰ درصد از سود عملیات بیمه ای خود در بخش شخص ثالث وسایل نقلیه موضوع این قانون را به حسابی که از طرف بیمه مرکزی ایران تعیین می شود واریز نمایند . بیمه مرکزی ایران موظف است با همکاری وزارت راه و ترابری و راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران ، مبالغ مذکور را در اموری که موجب کاهش حوادث رانندگی و خسارت های ناشی از آن می شود هزینه نماید .»
با توجه به ماده ۳۰ قانون بیمه اصلاحی ماده ۵ قانون توسعه حمل ونقل عمومی نسخ و حکم ماده ۲۷ نافذ است . البته اجرای این ماده از قانون نیز مستلزم سودآوری در بخش شخص ثالث است که با توجه به ضریب خسارت ۹۶ در صدی مفاد این ماده از قانون کارایی چندانی در پیشگیری از سوانح نخواهد داشت.
اگرچه قانون جدید سعی داشته با الگوگیری از کشورهای دیگر و مشارکت شرکت های بیمه در ارتقا ایمنی از وقوع سوانح پیشگیری نماید ولی در عمل موفق به این کار نشده است ، چرا که شرایط رشته شخص ثالث در کشور ما با کشورهای دیگر متفاوت است . قانون گذار برای رسیدن به چنین سطحی ، لازم است ابتدا با اتخاذ راهکارهایی همچون اعمال فرانشیز اجباری بر بیمه شخص ثالث و نیز بالا بردن حق بیمه به تناسب افزایش میزان تعهدات بیمه گر ضریب خسارت رشته شخص ثالث را کاهش دهد تا در مرحله بعد بیمه گر قادر به سرمایه گذاری در کاهش سوانح باشد . در حال حاضر راهکاری که در این خصوص می تواند مفید واقع شود قراردادن مالیات ارتقا ایمنی بر بیمه شخص ثالث است .
۴-۲-۲-۲- اخذ مالیات از بیمه شخص ثالث
با قراردادن مالیات بر بیمه شخص ثالث منبع مستمری از درآمد برای مصرف در امور پیشگیرانه عاید می شود . تجربیات کشورهای پیشرفته نیز نشان می دهد با اخذ یک مالیات اندک می توان سرمایه عظیمی را جمع آوری نمود . برای مثال ایالت ویکتوریا استرالیا با وضع عوارض ۱۰ درصدی بر روی بیمه شخص ثالث توانسته ۶۵/۵۶ میلیون دلار در سال کسب نماید . همچنین کشورهای اروپای شرقی با وضع عوارض ۸ درصدی بر روی بیمه شخص ثالث توانسته اند ۲۸ میلیون دلار ( لهستان )، ۲۰ میلیون دلار ( مجارستان ) ، ۱۲ میلیون دلار ( جمهوری چک ) و ۷ میلیون دلار ( اسلواکی ) کسب نمایند. ( بانک توسعه آسیایی ، ۱۳۸۵ : ۶۸ )
استفاده از شیوه مشابه در کشور ما می تواند درآمد فراوانی را جهت سرمایه گذاری در بخش ایمنی فراهم آورد . به این ترتیب افراد در ارتقا ایمنی سهیم شده و کمی از بار هزینه هایی که بر عهده بیمه گر گذارده شده است کاسته می شود .
۴-۲-۳- بیمه شخص ثالث ، بیمه وسیله و راننده

Leave a Reply

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *